风口变“疯”口，产业洗牌已经悄然进行
五菱宏光mini月销量突破3万台，成为2020年度神车；宁德时代每股突破400元大关，去年一年涨了近4倍；天齐锂业成为2021年开年“妖股”，一月之内股价飙升3倍；各大整车企业开始布局微型纯电动车，动力电池配套企业手持订单量暴涨，部分交货时间已经排到年底……再加上国家对新能源汽车的政策持续推动，可以说，动力电池的这个“风口”，如今已然成了“疯”口。
但与此同时，也并非所有涉及产业链的企业都能享受到这个风口红利。一家企业负责人告诉记者，他们原先做的是传统汽车零部件，现在想做动力电池的配套，可一条生产线就要1200万元，且考虑到生产线的升级迭代极快，因此至今没有下决心去购买。“各家的车型还有标准都不一样，并且现在整车厂都在布局动力电池的自主研发生产，没有核心技术，这块的代工肯定会很难做。”
统计数据显示，最新的2020年12月全国三元电池装机量上，宁德时代、中航锂电、LG化学、比亚迪位居前四，共占据了市场77%的份额，其中宁德时代独占46%，整个行业的集中度可见一斑。“在财政补贴退坡以及行业转型背景下，叠加疫情影响，行业洗牌将进一步加剧。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙说。
利用率低下，产能硬伤问题亟待破解
另一方面，是整个行业都在面临的问题——产能，并且产能不足和产能过剩的问题同样突出。在记者走访的多家企业中，产能不足的问题普遍存在，特别是大企业的手持订单往往都排到了3个月后。而动力电池若供应不上，整车企业在推出新车型时，一旦热卖便难以保证供货，五菱宏光mini就是一个很好的例证。
于此同时，产能过剩也事实存在。来自省汽车工业办公室的统计显示，作为已建产能和内销装机量排名国内第一的省份，江苏的产能利用率却只有22.9%，低于全国24.6%的平均水平。“部分企业存在投资过早、市场发展不佳等问题，这些都导致了无效产能的增加，从而造成了现在这样的产能利用率。”江苏省动力及储能电池产业创新联盟秘书长杨凯说。不难看出，优质产能不足和低端产能过剩，已是产业硬伤。
其实早前，业内企业对于这样的局面就已经察觉。宁德时代的副董事长黄世霖在2018年的一次演讲中就曾表示：“整个行业产能过剩比较厉害，预计到2023年之前都会出现结构性产能过剩的情况，所以要继续保持战略的定力，在扶持政策下消化产能，同时专注自己内部的建设。”
如今看来，通过自主建设和技术研发、辅以市场调节的途径，已经让改变有所显现。在蜂巢能源的产品陈列大厅内，“刀片电池”已经完成研发，并且有望在明年或更早实现量产。而此前，比亚迪已经开始了刀片电池的运用，并取得了成功。“PACK体积能量密度均提升30%，成组效率提升12%，零部件数量降低20%，成本降低10%。”蜂巢能源相关负责人说。
抓住市场机遇，避免重蹈光伏“覆辙”
对于动力电池产业当前的热度，很多人联想到了当年的光伏产业，兴衰波动过大造成了短时间里国内的光伏产业受到巨大冲击，不少企业甚至在此期间破产倒闭。“当年的光伏产业出口比例较高，受到国际贸易影响较大，而现在动力电池有很大一部分是为了满足国内的需求，出口占比相对较少，这是本质区别。”
任何事情都有两面性，就如同困难和机遇总是相伴而生。江苏省人大副主任、动力电池专班牵头人邢春宁认为，当下江苏需要从抓好工作落实、扶持做强优势企业、努力破解发展难题和健全产业链体系四点工作去做，既正视困难，又抢抓机遇。如，坚持以市场为导向，进一步完善产业链发展生态，“通过提高公共领域车辆电动化比例、促进新能源汽车私人消费、加强充换电基础设施建设等措施，进一步加大新能源汽车推广应用力度，从而带动形成具有竞争力的动力电池产业体系。”